Александр Степченков: "У польских летчиков был один шанс из тысячи"

Просмотров: 8430

Автор: Илья Резников
Выпуск:

“МК” в Смоленске” побеседовал с бывшим руководителем полетов на аэродроме ”Северный”

Один из основных свидетелей катастрофы польского лайнера Ту-154 - руководитель полетов на аэродроме”Северный” Павел Плюснин. Он разговаривал с экипажем самолета во время посадки. Сразу после крушения диспетчеры хоть и нехотя, но все же шли на контакт с журналистами. На следующий день это общение прекратилось.
В течение нескольких дней руководителя полетов допрашивали российские и польские следователи. Он не покидал места работы.
Своей версией событий с нами поделился бывший руководитель полетов на аэродроме”Северный”, а в прошлом летчик и диспетчер Александр Степченков. Он отвечал за организацию полетов над Смоленском в период с 1993 по 2000 гг.
- Как вы оцените метеорологические условия в момент авиакатастрофы? Насколько они затрудняли работу диспетчера и экипажа в момент посадки?
- В это время я ехал по дороге в южном направлении. Видимость была примерно 400 метров. Даже на машине ехать в таком тумане было крайне сложно. И когда мне сообщили об этой трагедии, то первым делом я подумал, как можно было позволить посадку в таких метеоусловиях.
- Если бы вы были руководителем полетов, то не разрешили бы посадку?
- Добро на прием самолета руководитель полета не дает. Это решает старший авиационный начальник. А в ситуации, когда летит литерный борт (литера”А”), команды поступали из Москвы. Окончательное решение о посадке самолета принимает вышестоящее начальство. Руководитель полетов советует в конкретной ситуации, но все же в его полномочиях рекомендовать экипажу уйти на запасной аэродром.
Как сам летчик, как руководитель полетов, исходя из тех метеоусловий, которые я наблюдал, я могу сказать, что этот самолет не должен был садиться здесь. И люди, которые принимали решение о посадке этого самолета, понимали тот риск, на который они идут. Я не имею в виду группу руководства полетами, я говорю о тех вышестоящих начальниках, которые находились в Москве.
- Есть такое понятие, как”минимум аэродрома”. Насколько параметры этого минимума соответствовали метеоусловиям в момент посадки?
-”Минимум аэродрома” отражает границы облачности и дальность видимости во время захода на посадку. Если эти параметры ниже установленного минимума, то посадка запрещена.
Когда садился польский борт, то погодные условия не соответствовали “минимуму аэродрома”. Садиться в такой ситуации было нельзя.
- То есть летчики, принимая решение о посадке, заведомо обрекали себя на гибель?
- Конечно, хорошо подготовленный экипаж, а именно такой был на ТУ-154, может при определенном стечении обстоятельств использовать один шанс из тысячи и зайти в еще худших условиях. Но для этого должны совпасть другие обстоятельства. Здесь этого не произошло.
Экипаж знал, в какую ситуацию он попал. Во время снижения он видел, как работают системы посадки. Он знал, к чему готовиться. Поэтому решение о посадке самолета полностью лежит на совести летчиков или на совести тех должностных лиц, которые, будучи в самолете, указывали экипажу, как нужно действовать.
- Позволяет ли оборудование аэродрома”Северный” принимать самолеты такого класса, как ТУ-154?
-Оборудование аэродрома”Северный”, в общем-то, это, мягко говоря, ХХ век, а не ХХI. Поэтому определенные сложности для экипажей есть даже для подготовленных.
Аэропорты международного класса позволяют в автоматическом режиме довести самолет до самого торца, и дальше уже летчик только мягко досаживает самолет на бетонку. Наш аэродром этого не позволяет. Хотя принцип используется один и тот же - радиолокация, но качество оборудования, готовность этого оборудования оставляют желать лучшего. Безусловно, наш аэродром - это не самый технологически оборудованный аэродром для выполнения посадки, тем более самолетов такого класса.
Хотя для опытного экипажа посадить самолет вручную  в условиях хорошей видимости не составляет труда. В этом году на”Северном” уже садились Ту-154, а в свое время аэродром принимал гигантские Ту-95.
Однако экипажу при таком тумане не следовало рисковать. Ведь незадолго до катастрофы в точно такой же ситуации Ил-76 вернулся обратно в Москву и не стал выполнять посадку.
- Был ли языковой барьер между руководителем полетов и экипажем польского лайнера? На каком языке должны отдаваться команды: на английском или на русском?
- Я считаю, что руководитель полетов не обязан был знать английский язык, тем более  польские пилоты, как правило, хорошо говорят по-русски.
Были бы простые погодные условия, то пилоту вообще не нужны были советы руководителя полетов. Он увидел бы этот аэродром, ему хватило бы мастерства, чтобы зайти и сесть без всяких команд, без всяких подсказок. Если бы была видимость. Этого не было, поэтому понадобилась помощь руководства полетами. Но языковой барьер здесь вряд ли бы смог сыграть какую-то серьезную роль.
По словам Сергея Шойгу, команда по уходу на запасной аэродром была принята и воспринята экипажем, то есть понята. Так что языкового барьера не было.
- Может ли руководитель полетов на военном аэродроме приказывать гражданскому борту? Какие взаимоотношения могут быть между экипажем и диспетчером в этой ситуации?
- Такие ситуации происходят очень часто. Скажу по своему опыту, что всякий здравомыслящий пилот или военный летчик будет выполнять команды руководства полетов. Здесь ситуация другая, здесь ситуация политическая. Борт международный из другой страны, на борту президент из другой страны. Естественно, что над летчиком довлеет ряд обстоятельств, в том числе и человеческий фактор в виде его начальников, которые присутствуют на этом же борту. Поэтому здесь много обстоятельств не в пользу экипажа, которые способствовали катастрофе.
- Когда-то вы работали в одной команде с Павлом Плюсниным, руководителем полетов на аэродроме ”Северный”, принимавшем польский лайнер. Что вы можете сказать об уровне профессионализма диспетчера?
- Я знаю руководителя полетов лично. Мы с ним знакомы более 15 лет. Это высококлассный профессионал. Он занимается руководством полетов более 20 лет,    большую часть времени на этом аэродроме. Навыков у него было предостаточно, и не раз в этих ситуациях он вместе с экипажем выходил победителем. Но в данном случае ряд обстоятельств, которые довлели над экипажем, завели его в тупиковую ситуацию, выйти из которой было практически невозможно. У него был один шанс из тысячи, и он ему не достался.
- Как вы оцените действия польских летчиков?
- Безусловно, это были классные и опытные пилоты.
Для хорошо подготовленного экипажа в условиях хорошей видимости достаточно просто иметь посадочную полосу без каких либо технических средств и электроники. Этого вполне хватит для безопасной посадки.
Как только летчик видит полосу, ему не составляет труда на нее попасть (если он опять-таки идет по глиссаде снижения или рядом с ней). А если он заходит под большим углом, вы понимаете размах крыльев ТУ-154, он не рассчитан на такие перегрузки, чтобы на такой скорости с креном 60 градусов довернуть и приземлиться строго на полосе. Здесь тоже были трудности у экипажа именно ТУ-154.
Менее габаритный самолет - истребитель или небольшой пассажирский борт был способен на такой маневр. Пилотирование такого борта, как Ту-154, осложняется его размерами. Самолет подвержен большой инерции при развороте и не очень хорошо планирует. Он полностью зависит от работы двигателей и в случае аварийной ситуации падает плашмя, как сухой лист.